Carburants synthétiques: question de survie pour le moteur thermique?

Il pourrait bien permettre à notre bon vieux moteur thermique de survivre encore quelques années voir plus, malgré sa future interdiction dans l’Union européenne à partir de 2035. Le carburant synthétique devrait lui aussi jouer un rôle prépondérant dans le mix énergétique à moyen terme. 

Le procédé ne date pas d’hier. A vrai dire il a même un siècle. Puisque dès les années 1920, l’ingénieur et inventeur français Eugène Houdry fabriquait de l’essence à partir de lignite. Tandis que chez nos autres voisins allemands, les chimistes Fischer et Tropsch parviennent eux à liquéfier un gaz synthétique produit à partir du charbon, et donneront leur nom à ce fameux procédé. 

La guerre comme bien souvent (hélas) sert d’accélérateur à cette technologie naissante. Enjeu de taille durant le deuxième conflit mondialisé, le carburant qui sert à faire avancer les armées et à permettre aux avions de voler est un des points faibles du Troisième Reich. Les territoires conquis par la Wehrmacht mis à part en Europe de l’Est, n’étant pas de gros producteurs d’hydrocarbures, l’industrie chimique allemande décide de tout miser sur le carburant synthétique. 

La production va ainsi passer de 108 000 tonnes en 1933, à 1 917 000 en 1943, et on estime aujourd’hui que l’essence synthétique a satisfait à un tiers des besoins allemands. Après-guerre, ce type de carburant va peu à peu tomber en désuétude avec la découverte des immenses champs pétrolifères du Moyen-Orient, alternative moins couteuse et surtout bien plus rentable économiquement. Dans les années 60, seule l’Afrique du sud conserve une industrie de production d’essence synthétique en raison de son isolement sur la scène internationale due à sa politique d’apartheid. 

Une filière en plein renouveau

De nos jours, trois filières différentes existent selon la matière première employée: CTL (coal to liquids), BTL (biomass to liquids), et GTL (gas to liquids). Une fois le liquide obtenu, il ne reste plus qu’à appliquer la bonne vieille conversion Fischer-Tropsch en fonction de la variante souhaitée, essence ou gazole. Ce dernier bénéficie d’excellents atouts environnementaux contrairement au diesel classique. Il ne contient en effet ni soufre, benzène ou toluène, et surtout sa combustion génère moins de particules fines que le gazole classique. 

Parmi les trois filières différentes, la plus active actuellement est la GTL, contrairement à la CTL dont le mode production est jugé encore trop polluée et la BTL qui n’en est qu’à ses balbutiements. Les grands groupes pétroliers ont quasiment tous investi dans le GTL, que ce soit Shell, Chevron, ExxonMobil… Il existe cependant un bémol dans son développement, le coût d’une unité de production nécessite un investissement deux à trois fois supérieur à celui d’une raffinerie classique. Aujourd’hui seul donc les gros producteurs de gaz naturel en Asie et au Moyen-Orient peuvent mener des projets d’envergure en ce sens.

L’AIE (Agence internationale de l’énergie) estime qu’en 2030 la production mondiale de GTL devrait atteindre les 2,4 millions de barils par jour, alors que la demande mondiale se situerait à 120 millions. Il reste donc un long chemin à parcourir…

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